Movimiento rosa contra el cáncer de mama y movimiento Movember

El lazo rosado es un símbolo internacional usado por personas, compañías y organizaciones que se comprometen a crear conciencia sobre el cáncer de mama.
El objetivo principal del Lazo Rosa es concienciar sobre el cáncer de Mama.

Prevención: el acto de prevenir el cáncer de mama.
Detección: descubrir el cáncer de mama.
Cura: maneras de curación.
Cuidados: ofreciendo atención.
El primer lazo rosado fue introducido por la Fundación Susan G. Komen del Cáncer de Mama, ellos regalaron viseras rosadas a los sobrevivientes del Cáncer de Mama que estaban corriendo en el Maratón por la Cura desde finales del año 1990. Un par de meses después, en el año 1991 cada participante de la Carrera de la Ciudad de Nueva York recibió un lazo rosado, sin embargo el lazo no tenía gran importancia para ellos, ya que era más un pequeño detalle que un evento tan importante.

En los años noventas, los activistas por la causa del SIDA se sintieron inspirados por el impacto que podía generar un simbólico lazo rojo y decidieron emprender una campaña para que, de esta manera la gente pudiera apoyar esta causa. El lazo de la lucha contra el SIDA representa el color de la pasión. Durante los premios Tony, el actor Jeremy Irons fue fotografiado con un lazo rojo brillante sobre su pecho. Mientras el público continuaba viendo la entrega de premios, el lazo seguía llamando la atención también, y se hizo popular de la noche a la mañana. El año 1992 fue declarado por The New York Times como el año del lazo.

Alexandra Penney, quien era en 1992 la editora de Self, una revista de salud para mujeres, estuvo trabajando en la segunda edición anual de la Concienciación sobre el Cáncer de Mama (NBCAM). La que fuera la vicepresidenta general de Estée Lauder, Evelyn Lauder recibió la invitación para ser la editora invitada de la edición NBCAM de 1992. Penny y Lauder empezaron con la idea de hacer lazos y obtener el apoyo del gigante de cosméticos, para distribuirlos a través de las tiendas en la Ciudad de Nueva York. Evelyn Lauder se comprometió a distribuir los lazos por todo el país, sin embargo, hasta el momento no se había tomado una decisión entorno al color del mismo.

No obstante, una mujer de 68 años llamada Charlotte Hayley que había luchado contra el cáncer de mama y también había producido lazos representativos de color de melocotón. Ella los vendió con una tarjeta que decía: “El presupuesto anual del instituto nacional del cáncer es de 1,8 billones de dólares estadounidenses y solamente el 5 % está destinado para la prevención del cáncer. Ayúdanos a despertar a nuestros legisladores y a los Estados Unidos, usando este lazo” Su mensaje se expandió rápidamente, lo cual hizo que Penney y Evelyn se interesaran en el concepto de Hayley, y quisieron trabajar conjuntamente con ella. Sin embargo Hayley rechazó la oferta argumentando que esta tenía un propósito demasiado comercial.

Después de discutir las oportunidades con Lauder, Hayley y los abogados, decidieron ponerle un “nuevo” color. El nuevo color de la cinta, sería el rosa y se convertiría en un símbolo internacional de la concienciación del cáncer de mama.

La Fundación Movember es la organización global más importante que apuesta por cambiar la cara a la salud del hombre.

La comunidad Movember ha recaudado más de €409 millones de euros hasta la fecha y ha financiado más de 800 programas en 21 países. Este trabajo está salvando y mejorando la vida de los hombres afectados por el cáncer de próstata y de testículos.

La Fundación Movember reta a los hombres a dejarse crecer bigote durante el mes de ‘Movember’ (oficialmente conocido como noviembre), para generar conversación y recaudar fondos vitales para sus programas de salud masculina. Hasta la fecha 4 millones de bigotes han crecido en todo el mundo, pero no pararemos de crecer mientras existan problemas serios para la salud masculina.

¿CÓMO FUNCIONA EL MOVIMIENTO MOVEMBER?

1.Movember reta a los hombres a dejarse bigote durante los 30 días de noviembre, cambiando su apariencia y con ella la cara de la salud masculina. En Octubre los Mo Bros se registran en Movember.com, y el día 1 de Noviembre comienzan totalmente afeitados el viaje, dejando crecer su bigote.
2.Durante el mes completo, y de forma desinteresada, estos hombres generosos conocidos como Mo Bros, se convierten de manera efectiva en anuncios andantes y parlantes durante 30 días. A través de sus esfuerzos aumentan la concienciación por los temas frecuentemente ignorados sobre salud masculina, iniciando conversaciones donde quiera que vayan.
3.Otra parte esencial de ser un Mo Bro es la recaudación de fondos para la salud masculina. Los hombres “donan” su cara y toman parte en esta carrera solidaria, pidiendo a su familia y amigos que patrocinen sus esfuerzos.

Chevrolet Corvette Z06

El Chevrolet Corvette Z06 es una versión del Corvette Stingray con un motor más potente y una serie de modificaciones para hacerlo más rápido en recta y curva. Estará disponible en 2015 con dos tipos de carrocería: cupé y descapotable.

El techo de la versión descapotable («Z06 Convertible») es de lona y estará disponible en cuatro colores distintos. Su accionamiento es eléctrico y se puede activar hasta una velocidad de 50 km/h. Según Chevrolet, el peso de esta versión es «prácticamente idéntico» al de la versión con carrocería cupé, ya que no son necesarios refuerzos estructurales para aumentar la rigidez de la carrocería.

Tienen un motor de gasolina sobrealimentado mediante un compresor volumétrico. Es de ocho cilindros en V y 6,2 litros de cilindrada que produce 634 caballos de potencia. A este motor Chevrolet le denomina «LT4» y, al igual que el motor «LT1» (el que utiliza el Corvette Stingray de 466 CV), tiene inyección directa, distribución variable continua y desconexión parcial de cilindros. Puede ir ligado a una caja de cambios manual de siete velocidades o a una automática de ocho con levas detrás del volante. La tracción es en las ruedas traseras.

La caja de cambios manual tiene una función llamada «Active Rev Match» que, en los cambios de marchas, ya sea al subir o bajar, aumenta mediante un golpe de gas las revoluciones del motor para igualarlas a las de la transmisión y hacer de esa manera que los cambios sean más suaves. Esta función también la tiene el Corvette Stingray.

La caja de cambios automática —cuyo código es «8L90»— es de convertidor de par. Ocupa el mismo espacio que la automática de seis velocidades del Corvette Stingray, pero es 4 kilogramos más ligera. De acuerdo con Chevrolet, puede subir de una marcha a otra 80 milisegundos más rápido que el cambio automático de doble embrague PDK del Porsche 911. El diferencial posterior autoblocante es de serie.

El chasis del Z06 está fabricado en aluminio (igual que el del Corvette Stingray) y, según el fabricante, es prácticamente el mismo que el que utiliza el coche de competición (llamado Corvette C7.R).

El esquema de las suspensiones es idéntico al del Corvette Stingray, básicamente un paralelogramo deformable con muelles de ballesta (es una pieza colocada transversalmente, de rueda a rueda), pero modificada para compensar el aumento de potencia. Mediante la función «Magnetic Selective Ride Control» se puede variar la dureza de la suspensión variando la viscosidad del fluido de los amortiguadores mediante impulsos eléctricos.

Las carrocerías de los Z06 y Z06 Convertible se diferencian de las del Corvette Stingray y Corvette Stingray Convertible por tener entradas de aire más grandes y más elementos aerodinámicos para incrementar el agarre en curva. Además, tienen unos neumáticos más anchos —de medida 285/30 R19 delante y 335/25 R20 detrás— que han obligado a aumentar los pasos de rueda en 5,6 centímetros delante y 8,0 cm detrás para evitar que sobresalgan. Este ensanche también ha afectado a la posición de los pilotos, que han sido desplazados 7,6 cm hacia el exterior.

En opción hay un paquete llamado «carbon-fiber aero package» que hace que numerosas partes de la carrocería pasen a ser de fibra de carbono (como el difusor delantero o las taloneras) e incorpora un alerón trasero de mayor tamaño que el de serie. Hay otro paquete opcional, llamado Z07, que hace, entre otras cosas, que las entradas de aire sean más grandes y que haya un alerón trasero regulable.

El conductor puede elegir entre varios modos de conducción a través del mando «Driver Mode Selector». Con ellos se cambian algunos aspectos relacionados con la conducción. Así por ejemplo, se puede modificar la respuesta del motor a cada movimiento del acelerador, el funcionamiento del cambio de marchas, la gestión electrónica del motor, el sistema de escape (para que haga más o menos ruido), la dureza de la dirección, la dureza de la suspensión de ajuste variable o el funcionamiento del control de estabilidad («StabiliTrack»).

Los discos de freno de serie son de acero. Los delanteros tienen un diámetro de 371 mm y los traseros 365 mm. Con el paquete Z07 su diámetro es 394 mm delante y 388 mm detrás y están fabricados con materiales cerámicos. Este sistema de frenos es 10,4 kilogramos más ligero que el convencional. En ambos casos, las pinzas de freno son del fabricante especializado Brembo y tienen seis pistones delante y cuatro detrás.

En el interior de los Z06 hay diversos motivos decorativos para diferenciarlo del Corvette Stingray. Igual que en éste, hay dos tipos de asientos disponibles, cuyos nombres son «GT» y «Competition Sport», que tienen unos laterales más prominentes para dar una mayor sujeción. En ambos casos su armazón es de magensio.

Nissan Skyline GTR R34

Historia 

Nissan Skyline fue creado como un automóvil para la familia, ya que era un sedán de cuatro puertas, con una gran capacidad de carga y un equipamiento de seguridad muy completo. A pesar de esto, a medida que fue pasando el tiempo se le entregó un atributo más deportivo, ya que enseguida fue lanzado en su versión coupé y más adelante el conocido GT-R.

Con la consigna de equipar motores en línea y no en V, se utilizó un cuatro cilindros y posteriormente se siguió con la ya conocida disposición de seis cilindros, el cual fue un gran éxito. A partir del modelo de 1974 se dispuso de la denominación GT-R, que dominó en las competiciones locales de Japón.

En el año 1989, el Skyline sufrió una gran transformación: se empezó a equipar al GT-R con el motor RB26DETT, un DOHC de seis cilindros en línea con doble turbo con una potencia de 280 CV a 6.800 rpm. Poseía tracción a las cuatro ruedas, el sistema HICAS, que daba ángulo de giro a las ruedas traseras(4 wheel steering) junto al novedoso sistema ATTESA-ETS, que genera un par motor independiente en las 4 ruedas cuando detecta una pérdida de tracción. Éste modelo marco un hito en su época y fue capaz de derrotar a automóviles tan emblemáticos como el Porsche 911, el Mazda RX-7 o el Toyota Supra. El modelo producido desde 1989 hasta 1995 se denominó Skyline GT-R R32, creándose posteriormente diferentes versiones mejoradas (Vspec y Vspec II).

Fue tal la entrada del R32 en aquel tiempo que incluso se creó el JGTC (Japanes Gran Turismo Championship). Modelos como el Honda NSX, el Mitsubishi GTO o el Toyota Supra compitieron y lo siguen haciendo en este campeonato. También se usó en las competiciones de Gran Turismo de Australia y Nueva Zelanda.

En el año 1996 se introdujo en el mercado el modelo GT-R R33, mucho más largo que su predecesor y además equipado con un LSD activo, uno de los primeros en poseerlo. Pese a tener mecánicamente el mismo potencial que el R32 (también equipaba el RB26DETT), sus medidas hacían que fuese menos competitivo que su antecesor. Esto obligó a los técnicos de Nissan a rediseñar el coche para el lanzamiento de la siguiente versión, el R34.
El GT-R R34 fue vendido en el mercado japonés desde 1999 hasta 2002, año en que fue detenida completamente su producción. Seguía equipando el mismo RB26DETT de las 2 generaciones anteriores, pero se había construido un chasis más rígido para soportar mejor la torsión, se habían mejorado los frenos y suspensiones y toda la parte electrónica se había rediseñado, creando un sistema ATTESA-ETS y un sistema HICAS completamente nuevos. Además su equipamiento contaba con monitor en el salpicadero con información de diferentes parámetros, como la presíon de soplado de los turbos, la temperatura del aceite o un medidor de fuerzas G. Durante este periodo el modelo fue varias veces mejorado y evolucionado, creándose así coches cada vez más competitivos. A continuación, una lista con los diferentes modelos:
R34
R34 V Spec (victory specifications)
R34 V Spec II
R34 M Spec
R34 V Spec Nur (Nurburgring Nordschleife)
R34 Z-Tune

Aún hoy en día el Skyline GT-R es el símbolo del éxito de la ingeniería japonesa, al crear un automóvil capaz de competir con otros coches que pueden llegar a costar más del triple de su precio. También se ha convertido en uno de los preferidos por los fanáticos de los automóviles de altas prestaciones, ya que al quitar las restricciones del motor y realizar algunas modificaciones éste puede entregar más de 800 cv (para ajustarse a la normativa japonesa, el GT-R venía capado de fábrica).

Ficha Tecnica

Marca: Nissan
Modelo: Skyline GT-R R34
Potencia maxima en HP: 276
Velocidad punta (km/h): 249
Aceleración total 0-100 km/h: 5.1 (segundos)
Número de cilindros: 6 en linea 24v Twin Turbo
Cilindrada de motor(cm3): 2.569
Peso del auto(kg): 1540
Tipo de chasis: Deportivo
Combustible: Gasolina
Llantas: 7.5 x17
Tipo de tracción: En las 4 Ruedas AWD
Número de asientos: 5
Puertas: Dos

Mitsubishi Lancer Evolution VIII

Es la octava edición del Lancer o Carisma «Evo»; la primera apareció en 1992. Mitsubishi lo empieza a vender en España a mediados de marzo por 41.990 €.

Este Evo está derivado del Mitsubishi Lancer, un modelo que no vende en España y que lleva comercializando en Japón desde 2001.

Es un coche claramente más barato que la versión VII, el último precio de tarifa del Evo VII era 47.635 €. Su principal competidor es el Impreza Sedan WRX STI, que está a la venta con un equipamiento semejante por 42.200 €. Otras alternativas con carrocería cupé son el Nissan 350Z de 280 CV (entre 37.390 € y 40.950 €) y el Audi TT Coupé 3.2 250 CV quattro 6 velocidades (43.900 €) y 250 CV.

Es el primer Evo, bien derivado de un Carisma bien de un Lancer, que declara menos potencia que su predecesor. El que llega a Europa tiene 265 CV de potencia máxima, mientras que la versión japonesa sigue teniendo 280 CV, que es la potencia máxima que pueden tener las coches en Japón.

Creo que sigue siendo un coche con un nivel de estabilidad y eficacia muy alta, con tacto de dirección extraordinariamente preciso y unas reacciones que no se encuentran casi en ningún coche. Sus suspensiones son durísimas y el intervalo que transcurre entre que el conductor mueve el volante y el coche apoya en la curva es mínimo. Llega al interior mucho ruido aerodinámico a velocidades más o menos altas, también se escucha claramente en aceleración el sonido del turbocompresor y, si el coche pisa gravilla, el ruido que emite al golpear los pasos de rueda se escucha muy poco amortiguado en el interior (tampoco tiene material aislante en el capó o en el maletero).
El motor funciona muy bien incluso a bajo régimen, pero lo mejor está entre 3.000 y 5.000 rpm, donde el empuje que da es muy fuerte. Además, sube muy bien de régimen hasta el corte de inyección (a más de 7.500 rpm), pero en estas circunstancias no tiene la energía ni la capacidad de aceleración que tiene un motor atmosférico de giro rápido (como un BMW M3).

Las prestaciones me parecen muy buenas y la capacidad de ganar velocidad muy grande, pero no es tan impresionante como otras versiones anteriores. La velocidad máxima declarada es 245 km/h y la aceleración hasta 100 km/h es 5,5 s (dato por confirmar). El anterior Evo hacía 253 km/h y aceleraba en la misma medición en 5,3 segundos.

Opcionalmente hay disponible un alerón trasero más grande y fabricado en fibra de carbono por 1.000 €. Además, hay una versión denominada «Elegance», que incluye asientos de cuero y cuesta 43.490 €.

Tiene aire acondicionado y airbags frontales, pero no puede tener climatizador, airbags laterales, de cabeza, o ningún tipo de automatismo para cerraduras, limpiaparabrisas, o luces. Los asientos delanteros son unos bacquets Recaro reclinables, más anchos y con menos apoyo lateral que el Evo VII. El volante es de la marca Momo.
Su longitud es 35 mm mayor porque tiene unos parachoques distintos, pero es igual en el resto de las mediciones externas que el modelo anterior. Tampoco cambian las dimensiones de la batalla o la anchura de las vías.

Con respecto al Evo VII, el Evo VIII tiene otro diferencial trasero (ahora se llama «Super AYC»), cambios en el motor, más rigidez en el chasis y menos resistencia aerodinámica.

No hay cambios en los neumáticos, que son unos 235/45 ZR 17 y ni en los frenos delanteros, que son de 320 mm de diámetro. Los traseros son de 300 mm de diámetro en lugar de 302 mm del modelo anterior. Los cuatro discos son ventilados y las pinzas de freno son de la marca Brembo.

El Lancer Evo VIII ahora se pueden comprar en todos los concesionarios Mitsubishi y tiene la misma garantía que el resto de modelos (tres años sin límite de kilómetros). Mitsubishi prevee vender en lo que resta de 2004 100 unidades de este nuevo modelo.

Nissan Silvia Mona Lisa S15

El Silvia "S15", vendido entre 1999 y 2002, tenía una mayor proporción de componentes de aleación ligera. Por primera vez, a las cajas de cambios manuales de cinco marchas y automática de cuatro se agregó una manual de seis. Su motor era un 2.0 litros en variantes atmosférica de 160 ó 165 CV de potencia máxima, y con turbocompresor de entre 225 y 250 CV. 
El especialista Autech desarrolló una variante descapotable con techo rígido plegable, llamada "Varietta". 


Fabricante: Nissan 
Modelo: Silvia A-Spec 
Año de fabricación: 2000 
Categoría: Van / Minivan 
Ubicación del motor: Delantera 
Motor: 1998 ccm 
Tipo de motor: Inline, 4 cyl 
Válvulas por cilindro: 4 
Potencia máxima: 253.00 PS (185,07 kW or 248,75 HP) at 3600 Rev. por min. 
Torque máximo: 271.20 Nm (27,56 kgf-m or 199,00 ft.lbs) 
Transmisión: Manual, 6-velocidades 
Tracción: Trasera 
Número de asientos: 2 
Espacio para pasajeros: 4610 l 
Llantas frontales: 225/65-R18 
Llantas traseras: 265/65-R17 
Peso del vehículo: 1835 kg 
Longitud del vehículo: 4450 mm 
Ancho del vehículo: 1700 mm 
Altura del vehículo: 1290 mm 
Distancia entre ejes: 2530 mm 
Tipo de frenos delanteros: Discos 
Tipo de frenos traseros: Discos 

Ford Focus RS turbo

El Focus RS pesa 1.468 kg, que son 76 kg más que el Focus ST de tres puertas. Esta diferencia se debe a las mayores dimensiones de las llantas, de los neumáticos y de los frenos, al diferencial autoblocante mecánico, a los elementos aerodinámicos y de refrigeración del motor.

Tiene un motor turbo de 2,5 litros y 305 CV. Es el mismo que lleva el Focus ST pero con 80 CV más (225 frente a 305 CV). Ford ha realizado modificaciones en la presión de sobrealimentación del turbo, la gestión electrónica, los árboles de levas, la cámara de combustión y los colectores de admisión y de escape.

La potencia máxima la da a 6.500 rpm y se mantiene hasta la línea roja del cuentarrevoluciones (7.050 rpm). Tres segundos después de llegar a la línea roja, el sistema de gestión reconoce que no hay cambio de marcha y limita las revoluciones al máximo régimen de giro continuo (6.500 rpm). El par máximo (440 Nm) es constante entre 2.300 y 4.500 rpm. Es 38% mayor que el del Focus ST (320 Nm).

Tiene un sistema de distribución variable, que Ford denomina Ti-VCT («Twin independent Variable Cam Timing»), tanto para las válvulas encargadas de la admisión como las de escape.


Ford Focus RSEste motor de 5 cilindros en línea lleva un turbo Borg-Warner K16 que da una presión máxima 1,4 bares, el doble que en el Focus ST (0,7 bares). Como la presión de sobrealimentación es mucho mayor, Ford ha bajado la relación de compresión de 9,0:1, a 8,5:1. El bloque y la culata del motor están fabricados de aluminio. El diámetro de los cilindros es 83 mm y la carrera 93,2 mm.

La transmisión manual de seis velocidades del Focus RS también se basa en la del Focus ST. Ford ha modificado los cojinetes de sus ejes y la carcasa del embrague.

El desarrollo de todas las marchas es ligeramente más largo en el RS que en el ST, debido a la diferencia de diámetro de sus neumáticos. Es decir, la reducción de la velocidad de giro del motor que se hace en el grupo diferencial y en la caja de cambios es idéntica en ambos modelos. 

El desarrollo de transmisión que tiene en sexta es de 42,3 km/h; es decir, va largo de desarrollo, porque a 263 km/h (que es la velocidad punta), el motor va por debajo de su régimen de potencia máxima (que es 6.500 rpm).

Un elemento que caracteriza al Focus RS es que tiene un diferencial autoblocante helicoidal (Torsen).

El sistema de escape deportivo lleva un catalizador específico para mejorar el flujo y reducir la contrapresión del escape. Algunos elementos del sistema de escape están diseñados para que el depósito de combustible pueda ser de 62 l en lugar de los 53 ó 55 que tienen el resto de modelos del Focus.

Como el ST, el Focus RS tiene un sistema para amplificar una selección de frecuencias del motor y transmitir parte del sonido al habitáculo.

Suspensión

El Focus RS tiene unas vías de 1.586 mm y 1.587 (delantera y trasera respectivamente), que son mucho mayores que las de un Focus ST. Los muelles del Focus RS son más rígidos que los del ST (los traseros, hasta un 40%) y los amortiguadores más duros. Sus barras estabilizadoras son de 24 mm. La suspensión delantera va 20 mm más cerca del suelo que la de un Focus ST.

La mayor diferencia del Focus RS, respecto a cualquier otro Focus, es que lleva suspensión delantera McPherson de pivote desacoplado. La finalidad de esta suspensión es hacer el buje de tal manera que, en una vista frontal, el eje de pivote (sobre el que gira la rueda) esté cerca del centro de la rueda (Más información). La suspensión trasera sí es del mismo tipo que la de cualquier otro Focus, salvo porque tiene unos cojinetes diferentes y una mangueta más resistente.


Ford Focus RSLa dirección asistida electrohidráulica («EHPAS») del Focus RS también es ligeramente diferente con respecto a la del ST. Tiene una desmultiplicación menor: 13,2:1 del RS (es decir por cada 13,2 grados de giro el volante, las ruedas tuercen 1º) frente a 14,7:1 del ST. El volante da 2,32 vueltas entre topes. El diámetro de giro mínimo, entre bordillos, es 12,2 m, lo que significa que necesita mucho espacio para maniobrar. 

El Focus RS lleva discos ventilados de 336x30 mm en el eje delantero, con unas pinzas de 60 mm de un solo pistón. Los discos traseros macizos son de 302x11 mm.

Su carrocería tiene una resistencia aerodinámica al avance muy grande, 0,89 m2 (resultado del producto entre la superficie frontal grade —2,35 m— y un coeficiente aerodinámico que también es grande —0,38—). Con una resistencia aerodinámica así de grande es curioso que la velocidad máxima sea tan alta (263 km/h, dato homologado por Ford). 

La resistencia aerodinámica del Focus RS es más desfavorable que la de un Focus ST, por dos razones. Primera, las necesidades de refrigeración son diferentes (el RS tiene aperturas en el frontal de mucho mayor tamaño). Segunda, el Focus RS está desarrollado para que tenga coeficiente de elevación —Cz— negativo en el eje delantero (-0,022). Es decir, tiene un cierto apoyo aerodinámico a alta velocidad, algo poco frecuente en un coche que no es de competición.

Chevrolet Camaro SS 2014

El Chevrolet Camaro es un muscle car ofrecido en carrocerías coupé y cabrio. Toda una leyenda del automovilismo norteamericano que nació como respuesta en los años 60 al Ford Mustang y que en 2009 se volvía a renovar en su ya 5ª generación. El Chevrolet Camaro tiene unprecio de partida de 44.900 euros y su máximo rival es el Ford Mustangque próximamente se comercializará oficialmente por Ford en Europa.
Las medidas del Chevrolet Camaro son de 4.837 mm de largo, 1.917 mm de ancho y 1.360 mm de alto. Tiene un peso en vacío de 1.760 kg, cuenta con un maletero de 364 litros (ver imagen del maletero) y su depósito de combustible tiene una capacidad de 72 litros.
El Chevrolet Camaro se comercializa con un motor V8 de 6.2 litros que entrega 432 caballos con un par de 569 Nm que se entregan a las ruedas traseras. Tiene una velocidad máxima de 250 km/h y alcanza los 100 km/h en 5.2 segundos, homologando un consumo mixto de 14.1 l/100 km con unas emisiones de CO2 de 329 g/km (ver imagen del motor). Opcionalmente cuenta con una transmisión automática.
Se ofrece con un único acabado en el que nos encontramos con cámara de visión trasera, volante ajustable, elevalunas eléctrico, aire acondicionado, radio CD con MP3, llantas de 20 pulgas y volante, pomo y tapicería en cuero (ver equipamiento, opciones y precio para España).
De la prueba del Chevrolet Camaro nos quedamos con el importante impacto visual que supone su diseño, con un interior con un buen tacto del cuero, pero que en el que se echa en falta algo de exclusividad al compartir varios elementos con otros modelos de la gama de Chevrolet (ver imagen del habitáculo del Chevrolet Camaro). El puesto de conducción es cómodo, así como las plazas traseras (ver imagen de las plazas traseras), no tanto el acceso a estas, con un buen espacio en el maletero de la versión coupé (ver análisis del diseño y habitáculo del Chevrolet Camaro).
Dinámicamente, nada más arrancar, cabe destacar el sonido de su V8, un embrague duro y una entrega “brutal” de potencia por encima de las 2.000 rpm acompañada por un tacto duro de la dirección y una suspensión dura (ver análisis dinámico del Chevrolet Camaro).
En cuanto a la seguridad, el Chevrolet Camaro cuenta con airbags frontales y laterales de torax y cabeza,ABS, con EBD, control electrónico de estabilidad y anclajes ISOFIX.